动画模拟的大韩航空的下降阶段

大韩航空号是从韩国金浦国际机场飞往安东尼奥·汪帕特国际机场（简称关岛机场）的定期国际航班。年8月6日，该班机在关岛机场降落时，天气恶劣的环境下，飞行员操作失误导致客机撞山，事故共造成人罹难。

图1、失事大韩客机飞机-3B5russavia摄于日本成田机场

关岛曾经为西班牙殖民地，年美西战争中，美国获得占领权。二战期间,关岛曾被日军侵占，年美军重夺控制权，并重建军事基地。关岛面积虽然不足平方公里，但美丽的海滩吸引了诸多度假客。机场位于关岛首府阿加尼亚东北4.8公里，拥有两条跑道，分别为6L/24R、米，6R/24L、米。

图2、关岛航拍图

8月5日，号航班从汉城金浦国际机场起飞。搭载着名乘客和17名机组成员。执飞客机为-3B5型，注册编号HL，机龄13年，共积累飞行小时、起降周期。机长为42岁的朴荣哲，他早年曾在空军服役，累计小时飞行经验，3个月前他曾成功处理过一次客机低空发动机失效险情，因此得到公司总裁颁发的飞行安全奖。副驾驶是40岁的宋京浩，他也曾在空军服役，累计小时飞行经验。

8月份的关岛正值雨季的高峰期，多变的气候很容易产生小型雷暴，但通常情况下不会对客机的降落产生严重影响。大韩航空航班事发前半小时，曾有一架波音降落后，称该区域局部有雷暴。临近降落，航班在空中深受猛烈乱流影响，副驾驶宋京浩通过机上广播提醒大家注意安全。

图3、汉城至关岛之间航线示意图

6日凌晨，飞行员通过无线电和关岛管制员取得联系。朴荣哲曾在1个月前飞过一次汉城至关岛航班，在号航班之前，两名飞行员共同观看了关岛机场的录像资料，并阅读了机场进近表。

降落时，飞行员通常依靠仪表着陆系统引导进行降落，这种设备可以辅助飞机更加平稳着陆。飞行员只需依照下滑道的提示，便可进行安全降落。意外的是，当时关岛机场正进行大规模整修，并拆除了下滑道指示灯，机载下滑道指示器也成了摆设。

图4.、客机飞跃导航台

年7月28日至30日，朴荣哲曾执飞汉城到旧金山的往返航班，休息至8月2日，当日11点至晚上8点执行了两个国内航班。8月3日他又飞了一次香港航班，回程时因天气因素延误，当晚在香港过夜，次日12点半才飞回汉城。起初朴荣哲要执飞阿联酋的航线，因休息不足而改飞关岛。

设备的故障只是号航班事故的一部分，更重要的是朴荣哲经过连续飞行后，身体已陷入极度疲惫的状态。当客机逐渐接近跑道时，天气也在逐渐变差。气象记录显示，当时有间歇性的小雨夹杂着大雨。突如其来的恶劣气候，严重影响了飞行员视线，朴荣哲在恶劣的天气中准备最后的进近降落，他操控飞机绕开恶劣的航路，顺利找到关岛机场。

凌晨1点38分，客机在雷达管制员引导下飞到机场6L跑道准备降落，他们被提醒机场下滑道设备故障。一般情况下，如果该设备不能正常工作，机载设备也不会提示，诡异的是在进近途中，客机下滑道指示仪突然显示信号，这也导致了驾驶舱的混乱。

两分钟后，雷达管制员又和飞行员取得联系，并告知他们联系关岛塔台。随后宋京浩和塔台取得降落许可，进近途中，坏天气再度袭来，并严重影响飞行员视线。随后，第一个近地报警系统（GPWS）响起，并报出“1千英尺”（.8米）高度。15秒后，第二个GPWS响起，报出“5百英尺”（.4米）高度。几秒钟后，GPWS报出“2百英尺”（60.96米）高度。

图5、号航班残骸

但是飞行员始终没有看到跑道的样子。宋京浩说：“我们执行了错误的进近程序，我们要复飞”。飞行工程师也说：“看不到跑道”。宋京浩又重复说：“看不到，复飞“。朴荣哲机长这才决定执行飞机复飞程序，尽管他把油门推到了最大，近地报警系统还是报出了越来越低的数值：40英尺……30英尺……20英尺……

伴随着客机在山坡上的解体声，大韩号航班跌跌撞撞的停在机场附近浓密的树丛中。

结局是灾难性的，飞行员当场罹难……

图6、肝肠寸断的遇难者家属图片来自Getty

此时关岛塔台还不知道号航班发生什么事情。雷达管制员得知，飞机很久没有降落，他明白很有可能发生意外。消防队马上展开搜救工作，当地复杂的地形增加很多救援。由于飞机坠毁时撞断一根管线，横在路上的残骸形成了一个巨型路障，救援人员只得弃车徒步上山。

客机撞击后燃起大火，机上幸存者只能展开自救，伤者凄惨叫声让现场变成了“炼狱”。空难发生1个小时后，首批救援队员抵达现场。他们的当务之急是找出幸存者，队长当即决定分成两个小组，分别从机头和机尾开始。救援队员直到天亮时分才看清整个灾难现场，现场幸存26人。飞机摔成几段散落在山坡上，引发的大火将客机和遇难者烧的面目全非。

图7、救援队员在搜救中图片来自Getty

美国国家运输安全委员会（NTSB）主导号航班事故调查，空难原因成为每个人的