大韩航空号航班是从韩国金浦国际机场飞往美国关岛安东尼奥·汪帕特国际机场的定期航班。19年前的今年，航班在关岛安东尼奥·汪帕特国际机场降落前因飞行员操作失误导致坠毁，事故共造成人遇难，仅有26人生还。

年8月6日，凌晨1点，大韩航空号航班准备降落，但是关岛空域天气恶劣，大雨导致能见度低下，飞行员决定手动控制飞机降落。遗憾的是，机长在降落途中判断错了机场位置，机组成员还以为客机飞过了跑道，准备拉高复飞，真实情况则是还距离跑道有5公里的距离，正在机长准备复飞时，客机撞上了关岛的尼米兹山。

客机坠毁后，泄露燃油引发的大火燃烧了足足8个小时。由于事发地处偏远山区，给随后的搜救工作带来了极大不便，事发地输油管在事故发生后也被撞断，这也阻碍了搜救队的前进线路，时间的延误耽误了黄金搜救时期。

美国国家运输安全委员会将事故原因总结为三项：可控飞行撞地、天气恶劣和机组成员失误。调查员认为大韩航空号航班在降落6L跑道时，塔台工作人员曾警告机组机场仪表着陆系统的信标因故障而关闭，但是由于信号干扰等原因，造成机长的误判。

机场的最低安全高度警示系统也因信号干扰失去了原有作用，导致误报。而大韩航空号航班的机长更是没有严格执行手动降落操纵程序，过度依赖自动驾驶功能，并过早的下降高度。

此外调查员还直指机组成员疲劳驾驶问题，年7月28日至30日，朴荣哲机长执飞了从汉城到旧金山的往返航班，休息至8月2日，然后于当日11点至晚上8点执行了两个国内航班。8月3日他又飞了一个香港航班，回程时因天气原因延误，当晚在香港过夜，次日12点半才飞回汉城。起初，朴荣哲机长要执飞阿联酋航线，因为休息不足而改飞关岛。

大韩航公司对于机组成员训练有严重缺陷，大韩航空每次训练模拟的机场在最后进场的时候都安装有测距仪。测距仪顾名思义就是测量距离的设备，这种设备可以显示飞行员和机场之间相对位置，最后的指示灯一般都出现在跑道尽头。关岛机场的设备比较特殊，它的测距离放在跑道尽头的前方5公里处。

朴荣哲机长就把最后的指示灯当做了导航点，他以为这样就可以对正跑道。但这时副驾驶宋京浩提醒说，他并未看到跑道，现在执行的是错误的进场程序。糟糕的天气，使得飞行员只能依赖仪表飞行，因此大韩航空号航班提前3海里进行下降，当朴荣哲机长发现问题时，一切为时已晚。

此外，大韩航空号航班还使用过期的航图，这表明机组成员并未做好充分的准备，把飞行当儿戏，最终导致19年前降落成为最后的进近。

空难改变航空史，也深远影响了大韩航空公司。